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赤水河扩建航道珍稀鱼类恐绝种

发布日期:2022-01-01 21:09   来源:未知   阅读:

  赤水河筹建航道的消息,再度让鱼类保护学者绷紧神经。这条被誉为长江上游珍稀鱼类最后避难所的无坝河流,在无保护区区划调整,也无环评手续的情况下,或将在保护区的核心区动工。

  航道主要为黔西北的酒厂、煤矿运货开辟水路,令人唏嘘的是,当年长江上游珍稀、特有鱼类国家自然保护区建立时,保护茅台酿酒水质正是主因。鱼类保护成败,皆因地方的利益冲动。

  赤水河边,茅台酒厂所在的贵州仁怀市,这座中国酒都连空气里也飘着酱香型白酒的味道。

  勃兴的酿酒业已造就了“美酒河”大名,但“美酒河”中的生灵,身处长江上游珍稀、特有鱼类国家自然保护区内的鱼儿,却正陷入了不可知的命运。

  在过去数周,在这条长江一级支流中唯一没有建水电站的河流上,一项全新的“赤水河航运建设扩能工程”,正搅动着环保志愿者和鱼类保护专家的心。

  一周以来,有关这条长达58公里的航道整治工程准备启动的消息,正引发广泛的担忧。贵州省航务管理局公布的消息称,这项工程位于茅台酒厂取水口下游至习水县习酒镇岔角滩。知情者证实,通过这项工程,过去需要通过公路运输的酿酒业粮食等大宗货物,将可改走水路,从长江口直抵茅台镇码头,这起码可节约三分之一的运输成本。

  但这项工程,正位于长江上游珍稀、特有鱼类国家自然保护区核心区的范围之内。“在自然保护区的核心区和缓冲区内,不得建设任何生产设施。”自然保护区条例第三十二条如是规定。

  鱼儿不会说话,但多位学者和环保NGO为它们开了口。“我们已经退无可退。”世界自然基金会中国淡水项目负责人雷刚说,赤水河已成为长江上游珍稀鱼类资源最后的避难所。

  此前的8月15日,世界自然基金会等单位发布的《2013年长江上游联合科考报告》,已经警告了赤水河鱼类正处于危险境地,但谁也没想到,新的威胁,很快再度来袭。

  “我坚决反对。”2013年8月27日,国家级自然保护区评审委员会委员、中国水产科学研究院长江水产研究所研究员危起伟对南方周末记者说。

  此前的6月,他曾受邀参加贵州省航务管理局组织的“赤水河航运建设扩能工程对长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区水生生态影响评价”的专题会议,在会上,他公开表示反对,“发展经济有多种途径,赤水河只有一条。”

  中国水产科学研究院长江水产研究所研究学者吴金明,2007年曾在茅台镇等地附近做过一次范围较大的深度鱼类调查,“共采集到鱼类119种(亚种),其中34种为长江上游特有鱼类,尤其是宽唇华缨鱼则为赤水河所特有。”

  他们考察的地方,正与此次规划中新航道工程的建设地高度重合。“这段本身属于上游和中游接壤的地段,总体表现水流比较湍急,滩、潭比较多,河流形态复杂。”吴金明说,正是这种复杂的形态,提供了这些鱼类生存的空间。

  近年来长江中上游持续的水库建设,让原来的长江激流正变成一滩滩死水。“没有了流水,鱼类只好向支流跑。”中国科学院水生生物研究所研究员陈毅峰说,在1980年代中后期,水生所就一直在研究将赤水河作为三峡大坝鱼类的替代栖息地。现在,原先设计的大部分功能已实现。

  “赤水河越来越被视为长江上游珍稀特有鱼类最后的避难所。”陈毅峰说。在学界,这已经成为一种共识。

  而从吴公岩到马桑坪不通航的这段,则尤其显得珍贵,产漂流性卵的鱼类在这里每年可产5000万到9000万只卵。“如果说赤水河是国家级自然保护区的核心区,那它们则是核心区最主要的组成部分之一。”多位学者说。

  “赤水河河流本就不长,只有四百多公里。”危起伟说,保护区内从河口到赤水市这段,由于以前一直通航,鱼类已无法栖息。现在,不通航道的上游也要开通,无疑是雪上加霜。“鱼栖息的需要,跟行船本就相反。”

  水下声音的传播速度比空气更快,经过加速的行船噪声,对于鱼类,宛如一根尖刺,刺入人的耳朵。而螺旋桨,则宛如活动的利刃,对水下的生灵造成巨大的威胁。“长江航道大可以躲,这么小的河,让它们怎么躲?”

  事实上,农业部《长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区管理办法》的起草说明已经对船舶噪音干扰鱼类繁殖、航船造成鱼类伤亡等问题表达了担忧。“大量船舶在保护区水域航行,对保护区的环境及水生野生动物造成了严重的伤害,是保护区生态破坏最重要的原因之一。”

  “对保护区内的船舶限制航速,实行无害化通过是非常必要的。”上述起草说明认为,无害通过是以船速不显著超过鱼类瞬间快速游泳的速度为原则。鉴于多数鱼类正常的游动速度约1公里/小时,瞬间快速游动大约可为正常速度的2-3倍,再加上长江上游流速约3-4公里/小时,确定船舶通过保护区核心区速度不得超过7公里/小时。

  但每小时7公里的限速,显然不符合赤水河航运业者的期盼。作为流经滇黔川三省十县市、黔北唯一通航的大河,赤水河素来承担着黔北对外大宗货运通道的职责。

  黔西北除了拥有酿酒业,也是贵州的产煤重地。煤炭运出去,酿酒的粮食运进来。“最多的时候,它承担着贵州75%以上的航运功能。”贵州省赤水河航务管理局行政办公室主任廖世凯说。

  不过,不为人熟知的是,这条因红军横渡而闻名的长江一级支流,一到夏季,干旱的赤水河就断了生气。由于水位过低,在近年的端午节前后,停航成了常事。

  “我们一年只能跑8个月的船。”在赤水河上跑船十多年,古蔺县聚源航运公司总经理廖宗强爱恨交加。平日里,一艘艘的运煤船换来的是厚厚的人民币,但一到夏天,满满当当的煤船就只能趴在岸边,无法动弹。

  除了高硫煤高温易燃的苦恼,更令跑船者耿耿于怀的是,从长江口往上,这条河只能抵达习水,再往上的仁怀、金沙、镇雄等这些同样需要拉煤的地方,由于航道不通,至今无法抵达。

  “习水县的土城镇往仁怀方向以上,水就小了。吴公岩再往上,滩多岩险,中间二十里左右一直不通航。连小木船都不能通。”2003年退休的仁怀市政协前副主席徐文仲解释。

  这让官员们一直耿耿于怀。这些无法通航的赤水河沿岸县市,都是重要的煤炭产区,在资源价值日渐凸显的当下,对于经济并不发达的各县市来说,无疑是笔巨大的收入。

  无法通航的县市,运煤只能靠公路。廖宗强介绍,平时船运吨价为28元,而公路运输吨价则是85元,是水运价的3倍多。

  打通航道并非一时兴起。徐文仲说,多年以来,赤水河沿岸的地方政府,曾多次有过这样的冲动。1985年,川滇黔十县政协曾召开探讨开发治理赤水河的会议,徐当时正是负责会议纪要的副秘书长。当时就有人提出在仁怀修水库。后来川黔两省开会,更曾直接提出修建80米水库的动议。

  “如果没有茅台酒厂,早就修成了。”徐文仲说。设计中的方案,将直接淹没茅台酒厂。当时甚至一度动过搬迁茅台的想法,但因为经过专家考证,怕影响茅台酒的品质,而最终遭到否决。

  陈毅峰回忆说,当时他们游说地方政府设立保护区的理由之一,就是保证茅台酒的品质。“我们说,茅台酒好,主要是因为赤水河作为茅台酒厂的水源,水质好,应该大力保护。”

  不过,谁也没想到,昔日作为赤水河保护神的酿酒业,如今成了威胁。廖世凯承认,赤水河沿线酒业的发展,正是整治航道的原因之一。

  “仁怀、习水这块的酒发展比较快,大宗粮食运输都走公路,成本太高。”航道一旦建成,“酿酒的粮食等原材料可以通过航运,一直运到茅台。而酒糟等产品,也能运出去。”

  不过徐文仲对此不以为然,“仁赤高速公路下个月就通车了,铁路也快有了,飞机场也在修了。赤水河的开发,对航运来说,作用不大。”

  更重要的是,“赤水河保护,不能仅仅算经济账,还要算生态成本。”危起伟说。赤水河的环境不可再生,破坏以后就不再有。

  2013 年,世界自然基金会等机构发起长江科考队委托渔民捕捞鱼类样本。据科考报告称,长江上游鱼类资源已濒临崩溃。(世界自然基金会 供图/图)

  命运多舛的长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区,近年来已经演绎了太多无奈和悲情的故事。

  这个国家自然保护区,一开始本因三峡水库后,为减轻水电建设对鱼类资源所带来的不利影响而设。

  2000年4月,国务院批建该处保护区。仅仅过了五年,为配合金沙江流域下游两个世界级水电站,即溪洛渡和向家坝的开发建设,2005年4月,保护区范围就被迫作了调整,将原来的合江-雷波段向下迁移,调整至重庆三峡库区库尾至宜宾向家坝坝下的江段。

  不惟如此,2011年,为了配合小南海水电站的建设,环保部公示该保护区的第二次调规,再度收缩保护区下游终点,将小南海江段彻底划出保护区,并再次经国务院批准。

  两次水电开发和保护区的博弈,在过去十年里曾因学者的抗议,酿成不小的风波,但每次均以水电站的胜利而告终。“掐头去尾”的结果,让长江干流划入保护区的江段从最初的四百多公里缩减了约一半。

  “在长江流域水电项目不断推进,梯级水电累积影响逐步显现并愈发尖锐的今天,许多专家呼吁要对最后的无坝支流赤水河开展抢救性保护,并认为这是保护长江上游珍稀、特有鱼类最后的希望。”世界自然基金会高级项目经理雍怡博士说。正是在保护者的推动下,2011年7月,贵州省人大通过了《贵州省赤水河流域保护条例》,再度强调对流域珍稀特有鱼类的保护。

  但如今唯一值得庆幸的赤水河流域再度遭到威胁。诸多守护这处最后避难所的专家,只能选择再度站出来。

  “这是个违法、违规的行为。它直接违反保护区条例,将给赤水河和长江上游,造成难以修复的损害。”雷刚说。

  “自然保护区的保护应严格依法进行。自然保护区是最为明确的生态红线,保护区核心区和缓冲区更是红线中的红线,不能逾越。”复旦规划建筑设计研究院生态与环境战略研究所所长朱俊说。

  如果建设航道,必须按照自然保护区管理条例等相关规定,首先按程序调整自然保护区的功能区划,这是环保主管部门受理并审批项目环评文件的前提条件。而国家级自然保护区调整,必须报环保部,同时提交论证报告和调整后的总体规划。

  但多位学者指出,令人奇怪的是,贵州省此次的航道整治项目,未曾见申请区划调整的文件公示,就已启动了这个项目的环境影响评价工作,并进行“工程勘察设计和物理模型试验研究招标”。而根据项目规划,施工期为2013年10月-2015年10月,开工时间已迫在眉睫。

  庆幸的是,学者们的反对正在起作用。8月27日,贵州省环保厅答复南方周末记者,对于航道项目的环评,“专家的意见是暂缓”。

  但是陈毅峰并不乐观。2013年6月,他再度来到仁怀进行科考。和过去相比,鱼类的种群和大小都出现了恶化的趋势,“人工放养的渔获物占了更大比例,个体也变小了”。来源:南方周末